Вчера вместе с дочерью был в обсерватории. Вообще-то, московское небо не лучшим образом пригодно для наблюдений, но выбирать не приходится. Тем не менее, погодные и атмосферные условия были, по оценке заведующего обсерваторией, хорошие: в ночь на четверг воздух охладился, небо было безоблачное. Обсерватория была построена в 1953 году, тогда это была окраина города. Научные наблюдения прекращены в девяностых годах прошлого века. Сейчас обсерватория используется для обучения студентами физического факультета МГУ и для проведения экскурсий для желающих. Инструмент наблюдений - восьмидюймовый рефрактор, произведенный в СССР. Увеличения от 120 до 500. Программа показа: Кастор (альфа Близнецов), Юпитер, туманность Ориона, Марс. Маловато, может быть расширена планетами по условиям видимости и Луной. Купол с приводом, телескоп с системой слежения, механика и оптика в порядке. Лучше всего Юпитер был виден при среднем увеличении, на максимуме картинка теряла чёткость. Туманность Ориона выглядела как белёсая дымка, окружающая группу из четырёх ярких звезд, ничего общего с обработанными фотографиями с больших инструментов. Марс находился невысоко над горизонтом и изображение плавало, но цвет был виден отчётливо.
четверг, 27 марта 2014 г.
четверг, 6 октября 2011 г.
Качество бензина в Москве
Для посещения автосалона с целью пройти регулярное техническое обслуживание был выбран вторник. Ну кто же мог знать. что будет такой продолжительный дождь. Еле успел после работы до закрытия салона забрать машину.
Самое интересное было увидеть состояние свечей зажигания. На заводе поставили иридиевые с ресурсом в 60 тысяч.
А вот как они выглядят после 29 тысяч в реальном мире
By alexgavva at 2011-10-06 Красно-коричневый налет на центральном изоляторе и нагар на дульце.
By alexgavva at 2011-10-06 Красно-коричневый налет на центральном изоляторе и нагар на дульце.
четверг, 22 сентября 2011 г.
Группа S (перевод статьи из Racecar Engineering, октябрь 2008)
После второго инцидента со смертельным исходом, происшедшего в чемпионате мира по ралли в 1986, спортивные чиновники «закрыли двери» для автомобилей группы B и заодно отправили в небытие несколько восхитительных и технически интересных автомобилей группы S, разработка которых велась в обстановке секретности.
До решения о запрете несколько тайных проектов постройки сверхмашин уже были в работе; также была разработана основа будущего технического регламента. По результатам множества совещаний автопроизводителей было принято решение о том, что максимальная мощность будущих автомобилей должна находиться на уровне 300 л.с. Минимальная партия для изготовления – 10 единиц, но ничто не мешало произвести 20 или 30 единиц идентичных по конструкции автомобилей, которые обязательно должны быть омологированы и оставаться без изменения в течение текущего года.
“В течение года не допускаются эволюционные версии, но на следующий год достаточно выпустить очередные 10 машин с внесенными изменениями. Данная схема ставит каждого автопроизводителя в равные условия на начало каждого года” - описывал техрегламент будущей группы S Габриэль Кадрингер, в то время занимавший должность президента технической комиссии FISA,. Хотя данная категория так никогда и не состоялась, Кадрингер предполагал обязательные фронтальный боковой и вертикальный краш-тесты, стальной каркас безопасности и минимальный вес 1000 кг. В попытке установить максимальную мощность 300 л.с. правила FISA для группы S предполагали использование атмосферных двигателей объемом до 2,4 л, либо наддувных объемом до 1,2 л. Автомобили новой группы предполагалось допускать к участию в этапах 1987, но без набора очков, с намерением допустить до полноценного участия в чемпионате в 1988.
Но по истечение всего лишь месяца FISA запретила раллийные суперавтомобили. Группа B была объявлена “вне закона”, начиная с сезона 1987 года, и предполагаемый пересмотр регламента (переход в группу S) оказался мертворожденным, оставляя группу A в качестве наиболее быстрых раллийных автомобилей.
В ответ на это заводские пилоты (кроме команды Lancia) подписали заявление, состоявшее из четырёх пунктов, и передали его в FISA. “Водители полностью поддерживают усилия FISA в направлении контроля безопасности как зрителей, так и участников, но мы ощущаем, что текущие предложения не приведут к ожидаемому результату, и просим рассмотреть следующие предложения: 1. Водители очень озабочены использованием турбонагнетателей как по соображениям безопасности, так и контроля мощности. 2. Водители озабочены использование пластиков и горючих материалов в современных раллийных автомобилях. 3. Водители согласны с предлагаемым FISA ограничением максимальной мощности автомобилей на уровне 300 л.с., но хотели бы отметить, что автомобили группы B обладают средствами безопасности, обеспечиваемых подвеской, рулевым управлением, тормозами и т.д. которые не будут доступны в автомобилях группы A. 4. Мы рекомендуем полностью отказаться от использования сликов в ралли. Принимая во внимание вышеизложенное, мы полагаем, что переход в чемпионате мира по ралли к группе A не решит все существующие в настоящий момент проблемы. Многие производители, у которых отсутствует автомобили, которые можно подготовить по группе A, будут вынуждены покинуть чемпионат, поэтому мы просим FISA принять решение о переходе к группе S со следующими основными характеристиками: A. Атмосферные двигатели с максимальной мощность в 300 л.с. B. Запрет на использование пластиковых или горючих материалов. C. Ограничение на использование аэродинамических устройств. D. Краш-тест для всех автомобилей E. Минимальная партия для изготовления, что позволит привлечь максимально большое количество производителей. “С введением мер, указанных выше, полагают пилоты и штурманы, значительно возрастёт безопасность ралли, без разрушения основ нашего вида спорта”. К сожалению, просьба не была выполнена, но многие были согласны с такой точкой зрения, и, с учетом необходимых сроков производства, прототипы группы S были подготовлены некоторыми командами.
LANCIA
Экспериментальный композитный автомобиль (Experimental Composite Vehicle (ECV)) от компании FIAT был ответом команды Lancia. Если автомобиль группы B (S4) имел трубчатую стальную раму, ECV было применено несущее углеродное волокно и трубы из кевлара. В выставочном экземпляре даже колёсные диски были выполнены из углеродного волокна со ступицами из сотового алюминия. Тоннель для трансмиссии был выполнен из композитных материалов, а сама трансмиссия вместе с двигателем была взята от S4.
PEUGEOT
Инженер по шасси команды Peugeot Talbot Sport Жан-Клод Вакар (Jean-Claude Vaucard) так объяснял позицию команды на время заперта: “В 205Т16 было множество того, что стоило изменить, особенно в трансмиссии. Мы были лишь в начале работы с полным приводом, и если бы мы остались на этом же уровне (1986 года), то это было бы архаично”. Когда началось обсуждение группы S, в команде Peugeot понимали, что поскольку в поворотах передние колёса описывают дуги большего радиуса по сравнению с задними колёсами, используемые на тот момент характеристики блокировки вискомуфты были причиной возникновения недостаточной поворачиваемости на входе в поворот. Соответственно, были разработаны настраиваемые механические блокировки для центрального и межосевого дифференциалов для трансмиссии будущей машины Peugeot группы S - до запрета - но в целом концепция автомобиля даже не обсуждалась. «Мы всегда рассматривали среднемоторную компоновку с задним расположением двигателя” - пояснял Вакар. “но точные определения концепции зависело от итоговых требований к двигателю. С предлагаемым FISA для группы S коэффициентом для наддувных моторов, нам пришлось бы использовать турбодвигатель объёмом 1.2 литра. Но мы не считали, что это хорошее решение по причине его дороговизны, высоких рабочих оборотов и, как следствие, низкого ресурса. Как и Lancia, PTS начали прорабатывать основу будущей машины и, среди множества предполагавшихся технических решений, было использование двойных амортизаторов на каждом колесе. Насчёт использования активной подвески был скептицизм. “Возможность быстро изменить дорожный просвет могло бы стать преимуществом, но изменяя просвет, вы также меняете развал, что нивелирует все преимущества данной схемы. То, что удастся выиграть за счёт оптимального клиренса, будет перекрыть по меньшей мере троекратным проигрышем из-за неоптимального развала”. Тесты 205T16, оснащенной автоматическим сцеплением, показали преимущество на дистанции в 400 м примерно в пол-секунды по сравнению с обычным сцеплением, но Вакар категорически отвергал вероятность использования КПП с двумя сцеплениями, которая на то время рассматривалась как слишком тяжелая и недостаточно надёжная.
FORD
Джон Виллер (John Wheeler), инженер компании Ford, также рассматривал возможность использования переднемоторной компоновки перед передней осью для оптимального распределения веса, что было бы полезно для раллийного автомобиля, используемого на плохих дорогах. Но в итоге для RS200 эта концепция была отвергнута из-за недостатков, связанных с перегревом зоны ног водителей, слишком близкого расположения рулевого управления и выхлопной системы, разной длины приводов левого и правого колеса. В конце концов, желаемого распределения веса удалось достичь размещение двигателя позади водителей и смещением трансмиссии максимально далеко вперед. Наиболее вероятно, что Ford группы S имел бы небольшие отличия от базовой концепции, заложенной в RS200. “Ситуация выглядела так, что Ауди лишь собирались разрабатывать автомобиль группы S, но Lancia и мы находились в другом положения - у нас уже были машины, сделавшие шаг вперед в сторону группы S” - заключает Виллер.
TOYOTA
Большинство команд отдавали предпочтение при разработке группы S вариантам задне- и среднемоторной компоновки. Toyota была единственно, кто разместил поперечный четырёхцилиндровый или продольный V6 (также вариант с 4 цилиндрами) позади экипажа (непонятный момент - у всех описанных в статье концептов моторы были за спиной и водителей - прим. перев.), который приводил все четыре колеса. По слухам, в тойотовский проект группы S была вовлечена компания Lotus; в 1985 году в Шотландии прототип тестировался главой команды Toyota Уве Андерссоном и пилотом Бьёрном Вальдегардом. Тесты также проводились на военном полигоне в Англии, после чего автомобиль пропал из поля зрения. Затем, неожиданно, четырёхцилиндровый прототип был показан на фестивале скорости в Гудвуде в июне 2006 года. Оба прототипа были разработаны до того, как FISA решила использовать в группе S турбомоторы объемом до 1,2 л, поэтому на автомобиль, представленный в Гудвуде, был установлен двигатель четырёхцилиндровый мотор обемом 2,1 л и максимальной мощностью в 750 л.с.! Автомобиль с поперечно расположенным мотором, показанный в Гудвуде в следующем, 2007 году, был именно тот, что тестировался в 1985. С такими же, как и у первой показанной машине, панелями из углеродного волокна/ кевлара, стилизованными под Mk 1 MR2, покрывающими трубчатый корпус с интегрированным каркасом безопасности. Вес автомобиля был около 750 кг. Тогдашний президент Toyota Team Europe Уве Андерссон выполнили большую часть тестов новой модели до того момента, как программа была закрыта. Опытный и успешный раллийный водитель, управлявший такими различным автомобилями включая заднемотороный Alpine A100 и Lancia Stratos - короткобазный с заднеприводный автомобиль с поперечно расположенным двигателем, даже он отмечал, что было бы преуменьшением сказать, что этот прототип является непредсказуемым в управлении: “Вы никогда не знали, что может произойти в следующий момент. При такой короткой базе и высокой мощности в сочетании с небольшим весом разворот мог наступить внезапно и без малейшего намека”. Обсуждая возможные варианты машин группы S, которые были в разработке в 1986 году, и их возможностям на трассах и скоростях этих экстремальных машин, Андерссон, опытный раллист так прокомментировал заперт FISA 1986 года: ”Видишь ли, я думаю, что нам с этим повезло!” NB C момента написания статьи были показаны на публике Lancia ECV1 (октябрь 2010) и Ford RS200 group S (июнь 2011)
В ответ на это заводские пилоты (кроме команды Lancia) подписали заявление, состоявшее из четырёх пунктов, и передали его в FISA. “Водители полностью поддерживают усилия FISA в направлении контроля безопасности как зрителей, так и участников, но мы ощущаем, что текущие предложения не приведут к ожидаемому результату, и просим рассмотреть следующие предложения: 1. Водители очень озабочены использованием турбонагнетателей как по соображениям безопасности, так и контроля мощности. 2. Водители озабочены использование пластиков и горючих материалов в современных раллийных автомобилях. 3. Водители согласны с предлагаемым FISA ограничением максимальной мощности автомобилей на уровне 300 л.с., но хотели бы отметить, что автомобили группы B обладают средствами безопасности, обеспечиваемых подвеской, рулевым управлением, тормозами и т.д. которые не будут доступны в автомобилях группы A. 4. Мы рекомендуем полностью отказаться от использования сликов в ралли. Принимая во внимание вышеизложенное, мы полагаем, что переход в чемпионате мира по ралли к группе A не решит все существующие в настоящий момент проблемы. Многие производители, у которых отсутствует автомобили, которые можно подготовить по группе A, будут вынуждены покинуть чемпионат, поэтому мы просим FISA принять решение о переходе к группе S со следующими основными характеристиками: A. Атмосферные двигатели с максимальной мощность в 300 л.с. B. Запрет на использование пластиковых или горючих материалов. C. Ограничение на использование аэродинамических устройств. D. Краш-тест для всех автомобилей E. Минимальная партия для изготовления, что позволит привлечь максимально большое количество производителей. “С введением мер, указанных выше, полагают пилоты и штурманы, значительно возрастёт безопасность ралли, без разрушения основ нашего вида спорта”. К сожалению, просьба не была выполнена, но многие были согласны с такой точкой зрения, и, с учетом необходимых сроков производства, прототипы группы S были подготовлены некоторыми командами.
LANCIA
Экспериментальный композитный автомобиль (Experimental Composite Vehicle (ECV)) от компании FIAT был ответом команды Lancia. Если автомобиль группы B (S4) имел трубчатую стальную раму, ECV было применено несущее углеродное волокно и трубы из кевлара. В выставочном экземпляре даже колёсные диски были выполнены из углеродного волокна со ступицами из сотового алюминия. Тоннель для трансмиссии был выполнен из композитных материалов, а сама трансмиссия вместе с двигателем была взята от S4.
PEUGEOT
Инженер по шасси команды Peugeot Talbot Sport Жан-Клод Вакар (Jean-Claude Vaucard) так объяснял позицию команды на время заперта: “В 205Т16 было множество того, что стоило изменить, особенно в трансмиссии. Мы были лишь в начале работы с полным приводом, и если бы мы остались на этом же уровне (1986 года), то это было бы архаично”. Когда началось обсуждение группы S, в команде Peugeot понимали, что поскольку в поворотах передние колёса описывают дуги большего радиуса по сравнению с задними колёсами, используемые на тот момент характеристики блокировки вискомуфты были причиной возникновения недостаточной поворачиваемости на входе в поворот. Соответственно, были разработаны настраиваемые механические блокировки для центрального и межосевого дифференциалов для трансмиссии будущей машины Peugeot группы S - до запрета - но в целом концепция автомобиля даже не обсуждалась. «Мы всегда рассматривали среднемоторную компоновку с задним расположением двигателя” - пояснял Вакар. “но точные определения концепции зависело от итоговых требований к двигателю. С предлагаемым FISA для группы S коэффициентом для наддувных моторов, нам пришлось бы использовать турбодвигатель объёмом 1.2 литра. Но мы не считали, что это хорошее решение по причине его дороговизны, высоких рабочих оборотов и, как следствие, низкого ресурса. Как и Lancia, PTS начали прорабатывать основу будущей машины и, среди множества предполагавшихся технических решений, было использование двойных амортизаторов на каждом колесе. Насчёт использования активной подвески был скептицизм. “Возможность быстро изменить дорожный просвет могло бы стать преимуществом, но изменяя просвет, вы также меняете развал, что нивелирует все преимущества данной схемы. То, что удастся выиграть за счёт оптимального клиренса, будет перекрыть по меньшей мере троекратным проигрышем из-за неоптимального развала”. Тесты 205T16, оснащенной автоматическим сцеплением, показали преимущество на дистанции в 400 м примерно в пол-секунды по сравнению с обычным сцеплением, но Вакар категорически отвергал вероятность использования КПП с двумя сцеплениями, которая на то время рассматривалась как слишком тяжелая и недостаточно надёжная.
FORD
Джон Виллер (John Wheeler), инженер компании Ford, также рассматривал возможность использования переднемоторной компоновки перед передней осью для оптимального распределения веса, что было бы полезно для раллийного автомобиля, используемого на плохих дорогах. Но в итоге для RS200 эта концепция была отвергнута из-за недостатков, связанных с перегревом зоны ног водителей, слишком близкого расположения рулевого управления и выхлопной системы, разной длины приводов левого и правого колеса. В конце концов, желаемого распределения веса удалось достичь размещение двигателя позади водителей и смещением трансмиссии максимально далеко вперед. Наиболее вероятно, что Ford группы S имел бы небольшие отличия от базовой концепции, заложенной в RS200. “Ситуация выглядела так, что Ауди лишь собирались разрабатывать автомобиль группы S, но Lancia и мы находились в другом положения - у нас уже были машины, сделавшие шаг вперед в сторону группы S” - заключает Виллер.
TOYOTA
Большинство команд отдавали предпочтение при разработке группы S вариантам задне- и среднемоторной компоновки. Toyota была единственно, кто разместил поперечный четырёхцилиндровый или продольный V6 (также вариант с 4 цилиндрами) позади экипажа (непонятный момент - у всех описанных в статье концептов моторы были за спиной и водителей - прим. перев.), который приводил все четыре колеса. По слухам, в тойотовский проект группы S была вовлечена компания Lotus; в 1985 году в Шотландии прототип тестировался главой команды Toyota Уве Андерссоном и пилотом Бьёрном Вальдегардом. Тесты также проводились на военном полигоне в Англии, после чего автомобиль пропал из поля зрения. Затем, неожиданно, четырёхцилиндровый прототип был показан на фестивале скорости в Гудвуде в июне 2006 года. Оба прототипа были разработаны до того, как FISA решила использовать в группе S турбомоторы объемом до 1,2 л, поэтому на автомобиль, представленный в Гудвуде, был установлен двигатель четырёхцилиндровый мотор обемом 2,1 л и максимальной мощностью в 750 л.с.! Автомобиль с поперечно расположенным мотором, показанный в Гудвуде в следующем, 2007 году, был именно тот, что тестировался в 1985. С такими же, как и у первой показанной машине, панелями из углеродного волокна/ кевлара, стилизованными под Mk 1 MR2, покрывающими трубчатый корпус с интегрированным каркасом безопасности. Вес автомобиля был около 750 кг. Тогдашний президент Toyota Team Europe Уве Андерссон выполнили большую часть тестов новой модели до того момента, как программа была закрыта. Опытный и успешный раллийный водитель, управлявший такими различным автомобилями включая заднемотороный Alpine A100 и Lancia Stratos - короткобазный с заднеприводный автомобиль с поперечно расположенным двигателем, даже он отмечал, что было бы преуменьшением сказать, что этот прототип является непредсказуемым в управлении: “Вы никогда не знали, что может произойти в следующий момент. При такой короткой базе и высокой мощности в сочетании с небольшим весом разворот мог наступить внезапно и без малейшего намека”. Обсуждая возможные варианты машин группы S, которые были в разработке в 1986 году, и их возможностям на трассах и скоростях этих экстремальных машин, Андерссон, опытный раллист так прокомментировал заперт FISA 1986 года: ”Видишь ли, я думаю, что нам с этим повезло!” NB C момента написания статьи были показаны на публике Lancia ECV1 (октябрь 2010) и Ford RS200 group S (июнь 2011)
вторник, 26 июля 2011 г.
пятница, 8 апреля 2011 г.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)